De Vlaamse Regering wil tegen 2030 zo veel mogelijk emissievrij verkeer op de Vlaamse wegen en trekt daarom terecht de kaart van elektrische auto’s vindt de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV). Het ambitieniveau van de visietekst Clean Power for Transport (CPT) die onlangs op de regeringstafel lag, is echter al deels achterhaald. Daarom vragen de Vlaamse sociale partners scherpere ambities die minstens aansluiten op de evoluties van de markt voor elektrische voertuigen en op de recente federale en Europese beleidsmaatregelen. Daarnaast moet Vlaanderen verduidelijken welke eigen maatregelen de voertuigen tot een nuluitstoot zullen brengen. Er is ook dringend meer klaarheid nodig over de uitrol en verslimming van laadpalen en de aanpassing van de netinfrastructuur zodat dit geen rem zet op de elektromobiliteit.
SERV-voorzitter Ann Vermorgen: “Clean Power for Transport zet het kompas terecht op elektrische auto’s. Het vormt een essentieel onderdeel van het bredere beleid voor mobiliteit, klimaat en energie. De ambities van CPT om het voertuigenpark te vergroenen, kunnen en moeten echter hoger. Anders stelt Vlaanderen zich doelen die gevoelig lager liggen dan lopende evoluties op de markt en in het federaal en Europees beleid. Dat zou een gemiste kans zijn.”
Ambities moeten duidelijker, hoger en scherper
De SERV is blij dat de visietekst Clean Power for Transport becijferde doelstellingen naar voren schuift voor de inschrijving van nieuwe voertuigen tussen 2025 en 2035 maar vraagt om deze cijfers te verduidelijken, te onderbouwen én -voor auto’s- aan te scherpen. Het blijft onduidelijk op welke informatie en scenario’s de keuzes precies gebaseerd zijn en wat de juiste impact ervan is op bv. de emissies en de energienetten. Op die manier lijken de doelen nogal arbitrair gekozen: dat getuigt niet van ‘goed bestuur’.
Daarnaast moeten de ambities nu al opgeschroefd worden om minstens in lijn te liggen met de ontwikkelingen op de markt van de elektrische voertuigen en met de al besliste federale en Europese maatregelen. Concreet lijkt het streefdoel van 20% verkochte elektrische auto’s tegen 2025 en 50% tegen 2030 erg laag. Elektrische voertuigen zullen de komende jaren sowieso goedkoper worden, zowel bij aankoop als over hun levensduur bekeken en autoconstructeurs zullen steeds meer focussen op zero-emissievoertuigen. De Vlaamse sociale partners vragen zich af wat de meerwaarde is van een visietekst als de ambities niet verder reiken dan wat er al is of spontaan zal komen? Zo mikt de CTP-visie op 500.000 elektrische auto’s in 2030, terwijl de federale hervorming van de fiscaliteit van bedrijfswagens op zich wellicht kan leiden tot een veel hoger aantal elektrische auto’s in 2030. De minimale aanpak betekent ook dat investeringen in laadinfrastructuur en netaanpassingen dreigen te laat te komen.
Voor andere categorieën voertuigen zoals vrachtwagens en bussen zijn er nog veel vraagtekens. De Vlaamse Regering neemt een afwachtende houding aan en biedt geen zicht op hoe ze de Vlaamse vrachtwagens na 2030 wil doen evolueren naar een nuluitstoot. Nochtans hebben bedrijven hierover snel duidelijkheid nodig om zich tijdig te kunnen voorbereiden. Bovendien is dit ook bepalend voor de inschatting van de nodige investeringen in het elektriciteitsnet, o.a. omdat elektrische trucks hogere laadvermogens nodig hebben. Voor bussen van het openbaar vervoer lijken de ambities voldoende hoog maar ontbreken vooral genoeg middelen bij De Lijn.
Kiezen is tijd en geld winnen
De Vlaamse Regering moet in de aanloop naar 2030 duidelijker durven kiezen voor technologieën die volledig passen in haar toekomstperspectief voor auto’s. Door nu duidelijke keuzes te maken, kunnen we sneller broeikasgas- en andere emissies reduceren, tijdsverlies en stranded assets (kapitaalvernietiging) vermijden en de schaarse middelen efficiënter inzetten.
De tijd dringt ook om te weten welke maatregelen we de komende jaren in Vlaanderen mogen verwachten. De SERV vraagt daarom werk te maken van de aangekondigde evaluatie van de bestaande premies en verlaagde belastingen maar ook van een bredere analyse van de mogelijke Vlaamse hefbomen. Op basis hiervan kunnen nieuwe, efficiënte en rechtvaardige maatregelen uitgewerkt worden om de vergroening van het wagenpark tegen 2030 te bereiken. De focus van de CPT-maatregelen moet volgens de SERV verschuiven van de stimulering van de vraag naar elektrische voertuigen via premies, verminderde verkeersbelasting en fiscale aftrek naar het inpassen van die elektrische voertuigen in het energiesysteem.
Plan nodig voor ontwikkeling van net- en laadinfrastructuur
Meer elektrische voertuigen betekent meer nood aan laadpalen en een betere netinfrastructuur. Om de uitrol van elektrische voertuigen niet te belemmeren moet het CPT-plan dus ook preciseren hoe de laad- en netwerkinfrastructuur ontwikkeld en verslimd zal worden.
Hoeveel laadpalen zijn er nodig? Hoe worden de laadpunten gespreid en verdeeld over de publieke ruimte, snelwegparkings, bedrijven, winkels, mobipunten en bij de mensen thuis? Hoe worden Mattheuseffecten bij de uitrol van laadinfrastructuur vermeden? Hoeveel en waar zijn snellaadpalen nodig? Kan het net dit overal aan? Al deze vragen maken duidelijk dat we dringend nood hebben aan preciezere laadinfrastructuurplannen die verder reiken dan 2025. De (semi-) publieke laadinfrastructuur moet niet alleen aanbodgedreven zijn (paal volgt wagen) maar ook vraaggedreven en gebiedsdekkend uitgerold worden.
Verder vraagt de SERV om de investeringen in laadpunten te budgetteren en waar relevant de nodige middelen te voorzien in het CPT-plan. Ruw gerekend aan 2000 € per laadpunt spreken we al snel over ca. 1,4 miljard euro tot 2030 voor private laadpalen en 114 miljoen euro voor publieke laadpalen. Wie dat zal betalen, is onduidelijk.
Tot slot moet er voldoende oog zijn voor slim laden van elektrische voertuigen want dat zou de kosten van netinvesteringen bijna kunnen halveren.